滴滴司机众生相：挣扎在去留之间

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除了收入不稳定之外，报酬与回报不成比例，一些司机已经向《21世纪经济报道》记者报告说，目前的司机状况不符合规定，并担心钓鱼执法；站台评估机制偏向乘客，服务点无故下降。但有趣的是，这些司机一边抱怨，一边还在拉订单，甚至严肃地讨论拉订单的事情。就他们而言，他们仍然缺乏真正离开的理由。

14: 01，赵欣坐在车里，无聊地看着滴滴快的司机客户:在线2.8小时，接到3个订单，自来水41.09元。赵鑫回忆起中午的情景。有可能收到4个订单，但是一个乘客打电话来要订单，然后由于某种原因取消了订单。最后，只收到了3份订单。

滴滴快的的另一名司机稍微好一点，但并不乐观。在他2小时的在线时间里，他一共收到了6个订单，但其中3个被取消了，最终流量是59.1元。

赵鑫无奈地对《21世纪经济报道》记者说:“我现在在想，送货会不会更开心。”“至少我不会闲着。”

赵鑫曾在一家跨国公司做过技术员，后来调到了一家国内上市公司。然而，由于糟糕的经济形势和公司内部的斗争，他现在失业了，创办了滴滴快的。“每天营业十几个小时，差不多400多水，一个月1.2万，而切断石油成本的成本大约是每月6000元——比零收入要好。”赵鑫说道。但他也承认，做一名打点滴员不是长久之计，而是他职业生涯中的一个过渡阶段，找到一份收入稳定的工作是正确的途径。

除了收入不稳定之外，报酬与回报不成比例，一些司机已经向《21世纪经济报道》记者报告说，目前的司机状况不符合规定，并担心钓鱼执法；站台评估机制偏向乘客，服务点无故下降。但有趣的是，这些司机一边抱怨，一边还在拉订单，甚至严肃地讨论拉订单的事情。就他们而言，他们仍然缺乏真正离开的理由。也许他们目前别无选择。

抱怨比比皆是。

早在滴滴站台“收割”乘客的几个月前，滴滴就已经“割刀”了司机。

无论是专车还是特快列车，最近几个月，滴滴司机反馈最多的是钱少了，而且报酬与回报不成比例。Didi.com的一些司机在接受《21世纪经济报道》采访时表示，目前平台补贴已经基本取消，偶尔会有早晚高峰的订单补贴，但也很少。“一辆专车的正常收入约为6000-8000元，特快列车更少，从早到晚要花十多个小时。”专车司机顾告诉《21世纪经济报道》记者。

网络汽车司机的尴尬地位给这份来之不易的收入增加了风险。7月28日，交通运输部发布了《出租汽车营运服务网上预约管理暂行办法》(以下简称《办法》)，对网上汽车的名称进行了“更正”。自《办法》颁布以来，没有一个地方正式公布实施细则或征求意见稿，而北京、福建等地仍在对网络相关车辆进行查处。

当提到渔业执法问题时，司机们立刻兴奋起来。"每次你收到一个订单，你都会担心运输捕鱼执法."快递司机叶莉(化名)向《21世纪经济报道》记者表达了他的不安。"即使北京只有一个渔政执法人员，如果我赶上了怎么办？"

在“黑户”的阴影下，获得资格证书似乎是唯一的出路。修订后的《出租汽车驾驶员从业资格管理条例》和《邮轮出租汽车运营服务管理条例》明确规定，网上出租汽车驾驶员与传统出租汽车驾驶员一样，必须通过国家公开和地区考试，取得资格证书后，方可从事出租汽车客运服务。

但即使是唯一的出路，也有司机犹豫不决。在接受《21世纪经济报道》记者采访时，几位司机表示，这项研究计划需要考虑。“我不知道证件是怎么处理的，是否提供健康证明、无犯罪记录证明、暂住证等。我不知道这种联系是否复杂，也不知道与目前的收入相比，投资能源是否值得。”叶莉指出。就连一些司机也明确表示，驾照容易办理的原因仍然是收入水平。

此外，司机们还表达了他们对站台“偏袒”乘客的不满。“我昨天拉了一个单身客人。下订单的客人和乘客不一样。上车后，乘客要求去不同的地方点菜。结果，我下车后就莫名其妙地被投诉，服务得分下降了。”特快列车司机张先生向《21世纪经济报道》记者承认，“一星、投诉和司机应该考虑建立一个平衡的评价机制。”

在去和留之间

在各种不满中，一些司机已经开始离开网上汽车平台，这也是网上汽车价格上涨的一个原因。“当车辆数量减少时，保费会增加，这是由供需关系调整的。”早些时候，一些内部人士对此进行了分析。

更多的司机仍在观望。在成为快递司机之前，张先生在装饰和建材行业工作了10年。由于经济不景气，他考虑转型，这发生在网络汽车平台被广为宣传的时候，所以他借了钱和贷款买了一个现代化的试点，并开始工作。

然而，真实的情况并不像想象的那么简单。张先生是外国牌照，高峰时间不能去二环路。他担心被乘客投诉，所以在此期间他根本不接受命令。然而，仍然无法避免他被投诉的情况，因为他不熟悉这条路线，并且走错了路。“如果他出了一点差错，他会立即投诉，并进行各种单星级评价。这样，你一个月只能挣5000元左右。”

张先生承认，如果他继续这样下去，他会考虑恢复原来的工作或直接开一辆黑色轿车。但至少在此刻，他没有马上放弃快递司机的身份。“当你需要研究的时候，我会在那个时候退出。”他说-他仍然给自己一个缓冲时间。

这辆专车的司机顾也给自己留了一个“后招”。他和朋友开了一家淘宝店，并承认未来的重点将是店内业务。“开车不是长久之计。”这是《21世纪经济报道》记者在采访过程中最常听到的一句话。另一句话是“很难找到工作”，这构成了司机处境的悖论。

虽然收入的减少已经成为司机们难以言表的痛苦，但很多业内人士向《21世纪经济报道》记者承认，通过补贴来刺激订单量、获取网络相关车辆的司机和用户的模式在业内是不可持续的。“由于补贴减少，收入减少，许多认为自己可以轻松赚大钱的网络汽车司机都失业了。”东南大学交通法律与发展研究中心常务副主任顾大松指出。

易观国际汽车与运输研究中心的研究主任张旭认为，客户和司机的流失在一定程度上表明，市场正在向健康方向转变。“网络车市回报逐步稳定健康，司机收入和车价回报正常，这是行业可持续发展的因素。”

“最重要的是盈利模式。”CCID智库互联网研究所互联网经济研究室副主任谭霞直言不讳地表示:“盈利模式不清晰一直困扰着平台企业的发展，但这种模式绝对不是无规则、无约束、无底的，应该由市场来规范。”

对于司机流失、供需失衡的出租车平台，顾大宋建议该平台在技术、运营和管理方面多做文章，提供高质量、低成本的网络汽车服务，这才是发展壮大之路。“此外，该平台可以抢占个性化旅游需求被激活的城市旅游市场，并对个性化旅游需求大做文章；同时，利用平台效应，整合多种交通工具，特别是深化风车市场，充分发挥风车的共享属性，结合便捷出租车和廉价出租车的特点。”