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【观点】网约车平台将成为全球最大雇主?听听法官怎么说

来源:大中时尚周刊作者:杜学君更新时间:2020-08-31 22:20:01阅读:

本篇文章3198字,读完约8分钟

网络汽车的出现使得手机旅游市场“蛋糕”变大,也带来了“分蛋糕”的问题。在新旧法规的整合过程中,一个棘手的问题是网络汽车平台与驾驶员之间的传统劳动关系是否得到认可。笔者长期从事北京法院系统一线劳动争议解决工作。本文试图从司法实践的角度来探讨平台与驾驶员之间的法律关系。

【观点】网约车平台将成为全球最大雇主?听听法官怎么说

网络汽车平台与驾驶员之间法律关系的多种可能性

“互联网+”是市场机制演变的结果。它“强调使用权,而不是所有权”,将信息增值服务融入传统产业,能够在更大的时间范围内,在更多的市场主体之间进行大规模、精细化的资源配置。基于“互联网+”应用的移动旅游软件,从供应模式和服务内容来看,网络汽车格式不同于传统的出租车格式——它不需要像出租车公司那样拥有长期稳定的资产,车辆可以是“不用”的接入车。司机可以是兼职,工作灵活;同时,网络合同的便捷性、车型选择、驾驶员接收号码、动态价格调整和服务评价反馈机制等信息增值服务也成为网络汽车服务不可或缺的一部分。

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当然,“互联网+”的加入是不同的,这导致了网络汽车业务的不同具体模式,汽车平台与司机之间的法律关系安排也有多种可能性。在网络汽车市场的运行中,一般有以下三种模式:私家车接入模式,即私家车主将人与车连接起来接入网络汽车平台,如早期的“滴专车”;自有模式,即车辆和驾驶员都直接通过网络平台提供汽车,如“神舟专车”;在多方协议模式下,网络汽车平台一般只提供信息技术服务,车辆和司机分别由汽车租赁公司和劳务派遣公司提供(当然,部分司机也可以通过网络汽车平台招聘)。网络汽车平台分别与汽车租赁公司、劳务派遣公司或司机签订了相关协议。这种模式在滴滴和优步等平台公司很常见。

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在私家车接入模式下,平台除了网络便利等信息增值服务外,还将“互联网+”应用于车辆和驾驶员的配置,市场在更大范围内主导资源的使用。相应地,司机方对网络汽车平台的法律控制相对较弱,因此司机也有选择是否进入平台的自由。在现行法律框架下,由于非营运车辆的性质,私家车的准入模式面临法律挑战。然而,以滴滴和优步为代表的这种“私家车接入模式”,以其灵活性和共享经济的理念,最受市场关注。

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传统的劳动关系不足以完全解释网络汽车平台与司机之间的法律关系

与自有模式和通过劳务派遣提供司机的模式不同,在私家车接入模式下,劳动关系相对复杂,甚至预示着传统劳动关系的变化,因此网络汽车平台与司机之间的法律关系也是最有争议的。在相关案例中,网络汽车平台坚称其只是提供信息技术服务的中介,不应对交通事故中的驾驶员或第三方受害者承担赔偿责任;“司机一方”坚持其与网络汽车平台的劳动关系,并希望在加班费、经济补偿金或社会保险方面获得劳动法待遇;受害者坚持认为,网络汽车平台与“驾驶方”之间存在劳动关系或雇佣关系,因此他可以要求经济上强大的网络汽车平台对其损害进行赔偿。就实在法而言,这些观点是站不住脚的。网络汽车平台制定交易规则并拥有定价权,客户和司机之间没有谈判的余地。由此可见,认为网络汽车平台是中介的观点是站不住脚的。关键问题是网络汽车平台和司机之间是否存在劳动关系。

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从实在法的角度来看,劳动关系的确认主要基于原劳动和社会保障部2005年发布的《关于建立劳动关系的通知》:用人单位和劳动者符合法律法规规定的主体资格;用人单位依法制定的规章制度适用于受用人单位劳动管理并从事用人单位安排的有偿劳动的劳动者;劳动者提供的劳动是雇主业务的一个组成部分。劳动关系倡导者认为,网络汽车平台与司机之间会有类似的劳动关系协议,如背景调查、培训、接受订单或订单、客户评价和等级设置、屏蔽措施、竞争限制等。网络汽车平台对司机有劳动管理,各方都在一起从事客运服务,这使得彼此难以分离。据解释,劳动关系更有利于确定专用汽车平台的责任。

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然而,司法实践中的现有判例并不倾向于被视为劳动关系。原因如下:首先,在正常情况下,司机有自主权接受或不接受命令,并在很大程度上,他们可以掌握自己的工作时间。网络汽车平台缺乏对驾驶员的实质性管理。其次,司机随车进入类似于客运服务承包商加入“品牌联盟”,这不符合劳动者不提供生产资料的劳动关系理念,也很难说司机的劳动是网络汽车平台的一个业务组成部分。第三,多重劳动关系的实践不明确,从行政角度看,会导致社会治安秩序的混乱。例如,如果工人将与多个在线汽车平台建立劳动关系,相应的社会保障缴款将如何分配和管理?

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建议对专用汽车平台与驾驶员之间的法律关系安排应持宽容和谨慎的态度

交通具有外部性,以网络汽车平台为内部组织协调者和外部(主要是消费者和事故受害者)直接责任主体,有利于消费者和事故受害者的权利救济,降低社会成本。为了达到这一效果,将网络汽车平台与驾驶员之间的法律关系定义为劳动关系最为方便有效。然而,它也抹杀了在线汽车相关格式的丰富性,并阻碍了其他可能的制度路径。例如,在私家车接入模式下,也可以承担网上汽车相关平台的外部责任和网上汽车相关平台与驾驶员之间的内部责任,在一定条件下,可以督促驾驶员谨慎驾驶。

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在不违反公共利益的前提下,网络汽车平台和驾驶员可以通过市场博弈形成各种法律安排:例如,平台可以考虑私家车接入模式以增加供给方,劳动力派遣模式以降低管理成本,自有模式以保证一定的“精品供给”。如果司机有风险偏好,他可以选择与平台建立合作关系,同意更高的补偿比例和更大的自由度,并自愿与平台分担责任;如果司机是厌恶风险的,他可以选择与平台建立劳动关系。报酬比率和自由自然很低,但他将享受相应的社会保障福利,而且他对外界不负责。市场是灵活的,同一个平台可以根据实际需要为不同的驾驶员做出上述不同的法律安排。有关部门应进一步明确市场与政府的界限,对法律关系的安排采取包容的态度。

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从历史上看,市场机制本身是不断发展的,经济阶段从偶尔发生交换关系的产品经济发展到频繁发生交换关系的商品经济,再到及时大幅拓宽交换主体范围的“互联网加”经济。相应地,个人关系从奴隶制和雇佣契约发展到劳动关系,自由的程度也在扩大。毫无疑问,这种劳动自由在我们心中挥之不去:“……它使我有可能今天做,明天做,早上打猎,下午捕鱼,晚上从事畜牧业,晚饭后从事批评,但它并没有使我成为一个猎人,渔夫,牧羊人或批评家……”(马克思主义的语言),“互联网加”似乎推动了劳动自由。但是,现行劳动法基本上是建立在工厂制度的经济基础之上的,这就要求劳资关系相对稳定,工作时间和地点相对固定,有最低工资和最高工作时间等劳动基准,立法和司法一般不承认多重劳动关系。显然,这并不完全符合网络经济的灵活就业趋势。此外,虽然一些学者提出了“个体劳动者”的概念,试图说明提供自己生产资料的驾驶员也是受平台管理的劳动者,但目前人们普遍认为提供生产资料的劳动者不是劳动法意义上的劳动者。在劳动法理念和相应的法治实践尚未完善之前,相关主管部门应认真安排法律关系,而不是简单机械地将基于工厂制的“固化”劳动关系应用于新兴的特种车业务。

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在立法方面,马克思曾精辟地指出:“君主在任何时候都必须服从经济条件,决不能对经济条件发号施令。”无论是政治立法还是公民立法,它只是显示和记录经济关系的一项要求。”不可否认,劳动关系正因“互联网+”而发生变化,立法需要对此进行深入研究,才能正确安排网络汽车平台与驾驶员之间的法律关系。特别需要指出的是,网络汽车并没有改变道路的公共资源属性和交通的外部性,因此相应的政府监管是必要的,但监管模式需要根据“互联网+”的特点进行创新和完善,受主题和空间的限制,本文不再赘述。

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