专访交通运输部部长杨传堂：“大交通”的新舞台

来源：大中时尚周刊作者：杜学君更新时间：2020-09-09 15:20:03阅读：

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在全国人民代表大会期间，在过去的一年里，中国综合交通管理体系的建立进展如何，面临哪些困难，以及交通如何规划未来的发展？《财经周刊》记者采访了交通运输部部长杨。

一体化之路

杨直接告诉记者，“公众最关心的是综合交通体系建设的进展。我的第一个任务也是为综合运输管理搭建一个“大舞台”。这是一个沉重的负担，任务是艰巨的。”

"这是国家行政体制改革中的一块硬骨头."杨结合历史分析说，1949年10月新中国成立时，交通部和铁道部作为国家的两个重要职能部门，与新中国一起诞生了。经过60多年的大发展，中国交通建设取得了辉煌成就。与此同时，改革交通领域大规模系统的呼声日益高涨。

专访交通运输部部长杨传堂：“大交通”的新舞台

直到2013年全国人大，铁路才纳入交通部管理，综合运输管理系统最终获得了“出生证明”。

“国家已经颁发了出生证。我们怎样才能实现优生学？”杨说:“从分离与整合的历史可以看出，综合运输管理体制改革的真正难点在于协调和理顺各种内部关系，真正把原来分散的运输系统和人员“整合”起来，而不仅仅是改变名称和品牌。一切都会好的。”

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杨的第一个任务是建立综合运输管理系统的“舞台架子”。“推进机构调整，明确各自职责范围，是去年综合运输体系建设的重点。”杨介绍说，2013年，全国人大刚刚结束。3月下旬，交通运输部成立了机构改革和职能转变领导小组及其办公室，研究相关政策和重大问题；2013年11月25日，中央政府编制发布了交通部相关职责和机构调整方案；2014年1月24日，交通运输部召开部机关实施调整方案动员会，公布机构改革实施方案；调整交通部部分内部机构设置。

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铁路管理体制改革的完成和铁路行政与企业管理的分离是建立新的综合运输管理体系的亮点。杨指出，铁路改革引起了社会的广泛关注。2013年，铁路管理系统实现了政企分开，成立了国家铁路局和中国铁路总公司。国家铁路局的成立基本完成，并于2014年1月6日正式挂牌。七个地区监察局的建立进展顺利。这是中国铁路有史以来第一次走上政企分开的道路，封闭垄断的铁路市场大门开始向社会敞开。

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为贯彻落实国务院《关于改革铁路投融资体制加快铁路建设的意见》，交通部会同有关部门推进铁路投融资体制改革，设立铁路发展基金，实施铁路运价改革，并配合国家发展改革委加快铁路建设项目前期工作。

新的交通部开始走上整合交通资源的“综合”之路。杨介绍说，2013年，交通部成立了综合交通法规体系建设专项小组。他任组长，铁路局、民航局、邮电局的负责同志为副组长，专门负责研究和协调综合交通法规体系建设。一是协调铁路、公路、水路和民航运输政策和技术标准，建立综合运输公共信息服务平台，推进铁路、公路、水路和民航网络售票系统建设，推进物流公共信息服务平台建设；

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二是组织编制综合交通体系规划，重点实施国家公路网规划、中长期铁路网规划，推进国家高速公路“破路”、普通国家公路瓶颈路段改造和内河建设；

三是加大综合交通枢纽建设，促进各种交通方式有效衔接。交通部支持建设26个综合客运枢纽和20个道路货运枢纽(物流园区)。2014年，我们将继续结合发展高速铁路、枢纽机场和城市轨道交通，进一步加快建设客运枢纽、重点物流园区和集散系统，使各种运输方式之间的换乘更加便捷顺畅，货物一体化。运输和集配效率提高；

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四是建立交通运输部与发展改革委、国土资源部等部门之间的综合交通协调机制，建立和完善跨交通运输方式的协调联动机制。

交通仍然是一个短板

2013年，综合交通体系完成投资规模2万多亿元，高速铁路、高速公路和港口吞吐量分别位居世界第一。经过20多年的世界历史上最大的建设，中国的铁路、公路、港口和机场已经修复得足够了吗？交通应该大大发展吗？社会上关于这个话题的争论仍在继续。

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自2013年下半年以来，杨对我国交通运输标杆管理的国际先进水平进行了研究，发现我国交通运输行业仍存在明显差距和巨大改进。

中国的道路是多还是少？杨认为，交通基础设施不足、结构不合理、连接不畅等问题依然突出。

首先，道路很少。根据国家高速铁路网和公路网规划，到2030年，中国的高速公路仍需建设超过6万公里，其中包括许多影响公路网整体效益的省际“断路”。高速铁路仍需修建1万多公里；其次，道路分布密度差。根据国家公路网规划，到2030年，人口超过20万的城市将被连接起来，而欧美发达国家的公路已经连接了人口10万甚至5万的城市；铁路货运和内河货运短板，导致道路货运量占社会总货运量的79%，低附加值的散货比重过高；在发达国家，民航是公众长途旅行的主要方式，而在中国仍有少数人乘飞机旅行。

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从提高装备水平的角度来看，也存在差距。比如杨，说，一些关键的核心技术还没有掌握；内河船型标准化率为40%；平板货车约占营运货车的78%，而欧美90%的道路货运是通过货车半挂车等特殊运输方式实现的；节能减排水平较低，营运车辆和船舶单位运输周转量能耗和二氧化碳排放量仍需降低。

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杨强调，“服务”仍然是中国目前交通运输的最大缺点。在客运方面，公交分担率较低，北京和上海公交出行比例分别仅为46%和37%，导致部分大城市交通拥堵严重，综合客运枢纽建设亟待加强；在货运方面，物流总成本占国内生产总值的比重多年来一直偏高，高于现代化水平较高国家的平均水平。全国751.6万户交通运输企业中，91%是个体经营者，每户只有1.7辆车，而欧美每户约有20辆车；信息管理和服务水平低，全国运输服务监管网络尚未建立；交通安全基础相对薄弱，事故和伤亡总数仍处于较高水平。

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放开运输生产率

“为了实现上述目标，我们必须深化改革，建立一个透明和开放的服务型运输政府管理机构，以放松运输生产力。”杨介绍，2014年2月24日，交通运输部成立全面深化改革领导小组，负责交通运输改革的顶层设计、统筹协调、整体推进和监督实施，组长由他担任。

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交通部把转变职能作为机构改革的核心，建立行政审批清理机制，加大政府职能下放力度，加快政府职能转变，强化市场监管，营造良好发展环境，提供优质公共服务，维护社会公平正义。杨介绍说，交通部取消和下放了17个行政审批项目；及时组织修订5件行政法规和10件规章；充分研究论证了取消和下放的行政审批项目，提出了2015年前取消或下放37个行政审批项目的计划。

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交通部近日向社会公布了预留行政审批项目清单。在各部门的公共权力清单中，交通部公布了52项审批和许可，公开程度在50多个部门中排名第26位。“这是一个中等水平，但在很大程度上，交通部完全有资格做得更好。”杨告诉记者:“我立即找到两位负责政务公开和政务信息的负责人，聊了一上午。”部里有专人负责，为什么不能做得更好呢？”他要求交通运输部站在政务公开的前列，接受监督，任何超过公开项目的审批都应视为违法。对于已宣布取消或下放的审批项目，要认真落实和衔接工作，避免通过登记、备案、年检、审批等方式变相设立行政审批。，确保管理不缺位，监督不放松，服务更加到位。为了放松交通生产力，释放其活力，有必要理顺交通行业多年来存在的难点和热点问题。杨说，交通部明确了五项改革重点:

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一是深化行政管理体制改革，包括进一步简政放权，进一步转变政府职能，稳步推进交通行政综合执法改革；

二是深化交通投融资体制改革，包括围绕理顺中央和地方权力深化交通行业财税体制配套改革，研究建设支持普通公路建设和管理的投融资体系，研究建立交通基础设施特许经营制度；

三是深化公路水路管理体制改革，包括加快建立动力与财力相匹配、建设、管理与维护相协调的公路管理体制和机制，深化航道管理、航道管理、海事管理、救助打捞、交通治安管理体制改革；

四是深化公共交通服务改革，包括加强相关发展战略、规划、政策和标准的研究和制定，推动建立科学规范的政府购买公共交通服务体系，加快农村交通基础设施建设、管理和维护体制改革；

第五，深化市场监管体制改革，包括加快建设统一、开放、竞争的运输市场体系，积极参与和推进运输价格改革，深化道路货运管理改革，加强工程质量监管，完善统一市场准入制度。

“这些改革是我在交通部工作以来感受到的最困难的事情。”杨坦率地说，“中国的交通运输业开放得很早。目前，有一些矛盾积累了多年，已经到了无法改变的地步。这些改革是硬骨头，不仅是利益的调整，也是灵魂深处的改革。”

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杨指出，这些改革涉及的一个根本问题是如何妥善处理市场主体与政府的关系。例如，交通投融资体制改革不仅要找到吸引社会资本参与的途径，还要考虑和兼顾交通行业的社会福利需求。高速公路收费问题就是这一矛盾的典型体现。公众有很大的意见，希望政府能把高速公路归还给“公众”，而且很少或不收费。然而，这些高速公路都处于“摸着石头过河”的过程中，通过“贷款修路，贷款收费还贷”的方式吸引社会资本投资建设，加速了高速公路的建设。目前，铁路投融资体系已经开放。如何吸引社会资本进入铁路？政府给空企业多少利润？这是一个有待解决的难题。

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“前进是困难的。这是一场没有退路的战斗。”杨表示，2014年首先实施了易变的改革，主要包括对公路建设管理体制、体制、建设项目管理模式的改革路径和工作方案的研究，四位一体的项目法人责任制、招投标制、合同管理制和工程监理制；完善收费公路管理政策，研究收费公路特许经营制度的相关实施措施；深化内河管理体制改革，加强边境河流和长江航道管理体制改革研究，进一步理顺三峡船闸管理体制；深化交通行政执法体制改革，加强执法形象和法制工作队伍建设。

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一切都是为了公众旅行

“无论是修路还是改造，所有交通工作的目的都是为了满足公众的出行需求。”杨对说道。

城市交通拥堵令人头痛。杨的药方是实施公交优先发展战略。交通运输部已确定探索以公共交通为导向的城镇化交通发展模式，以轨道交通、长途客运、城市公交等大容量公共交通方式为主，实现城市间、城乡间和城市内交通，并适当控制私家车的发展。

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中国的城市化正在加速。杨唐川认为，交通规划应该先行，用最佳的交通规划方案来引导城市形态、城镇空空间布局和产业布局；倡导综合客运枢纽和商住设施的土地综合利用开发模式；积极探索经济实惠、服务效果好的城乡客运一体化发展模式；推进土地、线路位置、岸线、空域等资源的节约集约利用和有序开发，大力推进信息技术在交通行业的应用，努力减少交通事故和伤亡人数。

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"安全是公众对交通服务的最大要求."杨强调，要推进交通运输安全生产长效机制建设，建立“安全运输”评价指标体系，出台考核办法和标准。

在信息时代，大众对交通服务的便利性有着越来越高的要求。交通部提出加快“智能交通”建设，重点是:推进综合交通信息资源整合利用，加快全国交通信息网络化，开展综合交通数据交换平台试点，积极推进省际交通信息资源整合共享，为公众服务；利用物联网、新一代移动通信、云计算、大数据管理、下一代互联网等现代信息技术，开展物联网在城市交通、内河航道网、集装箱铁水联运等方面的示范应用。电子收费系统已经扩展到全国28个省(市、区)。交通部正在加快建设全国联网结算中心，未来将实现“一卡在手，通全国”；制定颁布了行业信息化标准体系表、交通基础数据元等一系列行业标准，推动了智能交通标准实施保障机制的建立。

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“我们的目标是到2020年基本形成现代化的综合交通体系，具备‘配套的网络设施、先进适用的技术装备、安全高效的交通服务、科学有力的支持和保障’。高速公路、干线铁路和民用机场覆盖20万人口以上的城市，高速铁路网覆盖50万人口以上的城市，国道主干线覆盖所有县城，为全面建设小康社会提供了强有力的交通保障。”杨对说道。

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